フルサービス・オイルチェンジ

 セミ・シンセティックグレードのオイルを使用
 ４０ポイント検査
 手洗い洗車

メンバー料金：$35.00（４気筒）、$36.00（６気筒）、$37.00（８気筒）

バリューカード、非メンバー価格：$65.00（４気筒）、$66.00（６気筒）、$67.00（８気筒）

ＥＺオイルチェンジ

 セミ・シンセティックグレードのオイルを使用
 簡易車両検査

メンバー料金：$25.00（４気筒）、$26.00（６気筒）、$27.00（８気筒）

バリューカード、非メンバー価格：$28.00（４気筒）、$29.00（６気筒）、$30.00（８気筒）

当社の推進する３０００マイル　３ヶ月のオイル交換は『早いのでは？』という意見も聞かれますがそれには理由があります。
 

オイルチェンジ時の点検により、故障の早期発見と予防対策をお客様と一緒に考えます。

人間と一緒で病気の早期発見は車の寿命を延ばす為に非常に重要なことです。早め早目の対策を取ることで故障時の修理コストが格段に違ってきます。

日本と大きく違うところが自己責任によるメンテナンス管理です。

車の知識がない方は特に、車の状態、使用期間、ご予算などに合わせてプロのアドバイスに沿って、定期整備をスケジューリングする事が必要です。

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サブミット

『車のメンテナンスは車屋任せ、細かいことは分かりませーん』
というお客様には簡単に基礎知識だけご説明します。

マルチ グレード

SA：運転状態がゆるやかなエンジンに使用可で、添加物を含んでいないオイル(ベースオイル)。

SB：最低レベルの添加物を配合したオイルで、かじり防止・酸化安定性の機能が改善されている。

SC : 1964～67年型のガソリン車に満足して使用できる品質を持ち、デポジット防止性・磨耗防止性・サビ止め性腐食 防止性が備わっている。

SD : 1668～71年型のガソリン車に使用できる品質を持ち、SCより高い品質レベルを備えている。

SE : 1972～79年型のガソリン車に使用できる品質を持ち、SDより高い品質レベルを備えている。

SF:  1980年製以降の車に適応。酸化、高温デポジット（堆積物）、低温デポジット、サビ、腐食に対する優れた防止性 能を発揮。

SG： 1989年製以降の車に適応。SFの性能に加え、動弁系の耐摩耗性と酸化安定性が要求され、エンジン本体の長寿命化を果たす性能がある。

SH ：1993年製以降の車に対応。SGの性能に加え、スラッジ防止性、高温洗浄性に優れる。

SJ ：1996年製以降の車に適応。SHの性能を向上。さらに蒸発性、せん断安定性に優れる。

SL ：2001年度制定。SJに比べ、省燃費性の向上（CO2の削減）・排出ガスの浄化（CO、HC、NOxの排出削 減）・オイル劣化防止性能の向上（廃油の削減・自然保護）があげられる。

SM ：2004年制定。SLに比べ、浄化性能・耐久性能・耐熱性・耐磨耗性に優れている。

燃費とロングドレイン　　　　　　　　　　　5W-20
燃費と静粛性に優れる　　　　　　　　　　　5W-30
走りをと静粛性重視　高速を多用する方　　　5W-40
静粛性重視　スポーツ走行　　　　　　　　　10W-40
煙吐き、エンジンノイズにお困りの方 　　　   20W-50
フルチューンエンジン　　　　　　　　　　　20W-50

• 一般的に使用されているエンジンオイルでは、○○w-●●(例: 10w-30)のように表示されている。
• 粘度表示は●●の部分で、数字が大きいほど動粘度が高いという意味であって、必ずしも耐熱性が高くなっているわけではない。耐熱性は、基油 の性能に大きく依存する。
• 原則として、マルチグレードの下限(○○wの数値)と上限(●●の数値)との差が少ないほど、ベースオイル(基油)に対して添加剤の割合が少な く、添加剤の消耗・せん断（走行による）による粘度変化が少ないと言える。
• エンジンオイルの粘度は、エンジンのクリアランスの大きさで決定する場合が多い。
• 一般的に、発熱量の多いエンジンや、フリクションロスを減らす為にクリアランスが大きく取ってあるレース用車両等は、気密性や潤滑性能の維持の為 にも粘度の高い50番以上を使用する。そのほか、総走行距離が多いなど、エンジンが摩耗しクリアランスが大きくなったエンジンには40番や50番等の高粘度のエンジンオイルを使用する事によって圧縮比を維持したり、クリアランスの大きさ故のエンジン音を抑制出来る。逆に、現在の省燃費車はクリアランスが小さく、極低粘度の20番等を使用する。
• 粘度が小さいものはエンジンに抵抗が少なくなるので燃費が良くなり、吹け上がりはシャープに成るが、負荷の多い車輛等には適さない。タペット音が発生しやすいと言われている。
• 粘度が大きいものは摩擦抵抗が大きくなるので、アクセルレスポンスがやや緩慢になったり、エンジンが過熱する可能性がある。緩衝性が大きいのでエンジンの静粛性が向上する。
• また単純に粘度が高いから、エンジンの保護性能が高い訳ではなく、ベースオイルの基本性能が大きな要素である。
• ○○wは低い数字になるほど低温時の始動性が向上する。下記はあくまでも一般的な目安である。
  • 5w：-35℃程度まで
  • 10w：-25℃程度まで
  • 20w：-10℃程度まで
• 2002年頃から車種によっては規格として最も粘度の低い0w-20が推奨されている場合もある。また2009年には、本田技研工業がさらに低粘度の規格外エンジンオイルを自社のハイブリッドカー用に開発・発売した。ただし、推奨されていない車にこのような低粘度オイルを入れると故障 の原因となる(オイル・タペットから出るタペット音の増加などを含む)。逆に夏場は5w-30など硬いオイル を入れたほうが良いといわれる。
• 基本的にメーカー指定粘度を大きく変えないことが必要であり、特に、使用説明書に載っている粘度以下(特に高温側)のオイル使用は避けるべきである。高温側を多少上げる(5W-30→5W-40にする等)は燃費の悪化及び加速の鈍化はあるが、問題は少ない、しかし逆に下げることはエンジン内部の摩 耗促進・気密性が劣化し所定の性能を発揮しないばかりか、エンジン寿命を縮める可能性が有る。

セミシンセティック、パートシンセティック

鉱物油や高度水素分解油にPAOやエステルを20%前後混合し、100%化学合成油に近い性能を安価に提供できる。元々、鉱物油に化学合成油を一 部でも混ぜたものに対してこの名称が用いられていたが、ほぼ鉱物油であるものに対してもこの名称が用いられることもあったため、業界の自主規制として現在では化学合成油が20%以上含まれたもの以外には使用されてはいない。

シンセティック

PAO(ポリアルファオレフィン)は石油からナフサを分留し、エチレンとし化学的に分解・合成しなおして、成分や分子量を一定にしたもので、製造コストが高いが、性状を比較的自由に設定でき、せん断安定性に優れる。

エステルはポリオールエステル、ジエステル、コンプレックスエステルなどがあり、動植物の脂肪酸とアルコールを化合して生成される。エステル結合部分のカルボニル基が極性を 持ち、特にその酸素原子にある-δ(負の極性)は、オイル自身を金属表面に吸着させる効果がある。しかし、コストが高く、寿命も短い傾向のため一般的では ない。

フィッシャー・トロプシュ法による基油。 原油価格高騰のために単価としては石油よりも安価な天然ガス(GTL)から作られる製品も増えてきている。

エステル系とPAO系はともに化学合成油だが、化学的安定性や粘度抵抗などに大きな違いがあり全く別の性質をもつ。一般的には化学的安定性の非常 に高いPAOに粘度抵抗の小さいエステル系を一部混ぜ合わせたものを基油として用いることが多いが、サーキット走行用に100%エステル系を使用したオイ ルも存在する。

その他化学合成油の基油（ベースオイル）として、アルキルナフタレン、ポリブデンなどがある。また、アメリカの広告審議会（NAD）の採決によ り、高温高圧下で水素、触媒を用いてワックスや石油重質分を分解・異性化精製する、ハイドロクラッキングオイル（高度精製油、高粘度指数油、超精製油とも 表記される。商品目ではVHVI、MCなど）も化学合成油（シンセティック）として表示される場合が増えているが、厳密には化学合成油ではない。